2014-03-18全国“两会”落下帷幕，代表委员们对于航运以及相关产业的未来发展仍将持续关注
      海运业国家战略、自贸试验区、航道法、长江航运、综合交通运输体系等当下热议的航运话题，在全国“两会”的代表委员们的议案以及建议中频繁出现，甚至对于大型国有港航企业的混合所有制改革，代表委员们也提出了自己的建议。
　　推动海运升为国家战略
      3月4日，全国人大代表、交通运输部部长杨传堂做客央广“两会”特别节目时透露，交通运输部将推动海运发展上升为国家战略。
      针对近年航运市场低迷、企业经营艰难的情况，杨传堂表示，为了帮助航运企业应对目前严峻的市场形势，去年，交通运输部出台一系列政策和措施，对稳定航运市场、促进行业转型升级是有积极作用的。具体是：
      第一，落实老旧船舶报废更新等经济鼓励政策，优化运力的结构。第二，支持鼓励航运业专业化、集约化经营。如交通运输部重新修订《国内水路运输管理规定》，提高市场准入门槛；支持航运企业与货主企业加强合作、联合经营等。第三，拓展新的经济增长点。正在研究促进邮轮运输业发展的政策，培育、有序地发展邮轮的运营。支持企业拓展新的业务领域，依托集装箱铁水联运示范项目延伸业务范围。第四，落实上海自贸试验区的航运政策，鼓励发展航运金融、保险、交易、咨询、海事仲裁、港口物流等现代航运服务业。
     下一步，交通运输部将积极推动国家尽快出台促进海运业健康发展的措施，将海运发展上升为国家战略。同时，进一步减少行政审批，完善水运市场诚信体系建设，释放市场活力，为航运业发展创造良好的发展环境。
      据了解，推动制定航道法是多年来交通运输行业法制工作的重点之一。由于法律的缺位，中国航道管理中存在诸多问题如在航道上擅自建设桥梁、管道等跨、临河建筑物现象屡禁不绝，违规采砂等行为造成内河航道通航能力下降。全国人大常委会工作报告提及，航道法将列入今年全国人大常委会立法工作计划。
　　推广自贸区可复制经验
      全国政协常委、上海市政府参事室主任王新奎表示，贯彻好中央关于以开放促改革的要求，必须摆脱长期以来形成的搞特区、新区和特殊监管区的传统思路，从根本上创新试验区改革成果复制和推广的方式，否则，很难形成改革的持续效应。
      作为上海自贸试验区总体方案的设计者之一，王新奎指出，上海自贸试验区自去年9月正式挂牌以来，各项工作正在按国务院批复的总体方案的要求和各部委公布的支持措施，平稳有序推进，体现了中央提出的以开放促改革，营造国际化、法制化的营商环境，成熟一项，推进一项、不搞特殊和优惠政策，坚持可复制、可推广的要求，进一步推动改革和开放的溢出效应已经显现。
      王新奎表示，中央提出的可复制、可推广的要求的核心是：在改革中创新，在创新中改革。凡改革开放，总要中央和地方的两个积极性，而以上海自贸试验区为样板的自贸试验区在全国范围内的复制和推广恰恰是为发挥中央和地方的两个积极性提供了可操作的平台。
      全国人大代表、商务部部长高虎城在全国“两会”记者会上表示，包括广东等一些地区也提出了建立自贸试验区的申请，商务部已经与有关部门和相关省区市有密切的联系和沟通。他指出，上海自贸试验区成立5个月来，各方面进展正常，初步的评估是正面的。下一步，将在评估和总结上海自贸试验区的基础之上，特别是在继续完善和缩减试验区的负面清单、健全试验区事中事后的综合监管体系方面进行认真的评估和总结，尽快形成一批可复制、可推广的经验。
      全国人大代表、宁波港股份有限公司董事长李令红建议将宁波港列入舟山自贸区的申报范围，充分运用宁波港已有的成熟物流系统和集装箱码头，发挥宁波的区域和经济优势，为舟山自贸区提供优质服务。他也指出，如不列入，可申报自由贸易港口或将上海自贸试验区的港航方面的优惠政策延伸到宁波港。
　　搭建“新丝绸之路”经济平台
      去年9月，国家主席习近平在哈萨克斯坦访问时提出共同建设“丝绸之路经济带”。10月份，习近平在出访印度尼西亚时又提出与东盟国家共建21世纪“海上丝绸之路”。
      自此各界对“一路一带”的解读众多，但在全国人大代表、连云港港口集团有限公司董事长白力群看来，经济还是最基础的平台。“‘一路一带’说到底是基于地缘战略方面的区域合作，既有经济方面的意义，又有政治上的意义，同时还有国家安全方面的意义。但平台是经济，由经济搭台。”白力群说。
      谈到如何将“一路一带”战略构想贯彻好，白力群说必须将企业利益、国家使命和区域合作三者结合起来，而作为一家有着80多年历史的大型企业，连云港港口集团拥有极大的使命感。白力群认为在建设“一路一带”的实体经济运作方面，连云港港口集团能凭借其优越的地理位置和优良的运作业绩发挥重要作用。白力群表示，希望能借助综合保税区、自由贸易港和自由贸易区的政策推动港口集团的整体发展。
      全国人大代表、日照港集团有限公司董事长杜传志提出《关于进一步发挥新亚欧大陆桥作用推动丝绸之路经济带和海上丝绸之路建设的建议》。“新亚欧大陆桥与古丝绸之路基本重合，沿线横贯亚欧两大洲，面积广阔，人口众多，是国际资本与国际贸易的重要通道。”杜传志说，“一带一路”战略构想提出后，新亚欧大陆桥已经成为“一带一路”建设发展的重要载体和平台。沿桥多个国家，特别是中国、印度和俄罗斯等国已经或正在步入经济发展快车道，成为引领全球经济成长的重要引擎。
      杜传志建议，将新亚欧大陆桥建设发展上升为国家战略，给予沿桥城市相关扶持政策，做强“一带一路”发展支撑。同时，加强新亚欧大陆桥与“一带一路”的对接融合，进一步提升桥头堡开放平台层级，支持日照市等条件成熟的桥头堡试点建设贸易自由港区，赋予更加优惠的政策。“充分发挥日照港桥头堡优势，在海铁联运、口岸联动、大陆桥运输、跨区域合作方面给予支持扶持，提高海铁联运能力规模和等级，进一步提升日照港在服务新亚欧大陆桥和‘一带一路’建设发展的重要的作用。”杜传志说。
　　加快制定物流业标准
      今年全国“两会”上，全国政协委员、中国快递协会会长高宏峰带来了“关于解决快递服务车辆通行难的提案”。他担忧，由于相关政策规定的不合理性和执行当中的随意性，使快递车辆运行处于灰色地带，严重削弱企业对车辆技术改造的资金投入和转型升级的动力。
      “最后一公里”是快递行业发展的薄弱环节，高宏峰建议积极推进节能电动两轮车、三轮车的标准制定，制定快递服务专用电动三轮车标准。他认为，基于中国城市道路交通现状，电动三轮车具有安全、环保、节能等优点，是快递企业保证快件投递时限与安全，完善“最后一公里”服务最适宜的交通工具。
      此外，高宏峰还建议，在相关快递车辆标准没有出台前，准许暂不符合现行规定的快递车辆在市内通行，同时积极推动各地方政府落实对快递车辆实行便利通行的管理措施，如发放快递车辆通行证等，并出台相应的配套措施，改善快递企业的经营环境，确保企业正常运营，促进中国快递业又快又好地发展。
      全国人大代表、营口港务集团董事长高宝玉建议采取科学有效的方法统一集装箱运输相关标准，研究管理新模式，进一步促进集装箱运输事业发展。
      依据交通运输部规定，集装箱车货总高度从地面算起超4.2米的即为超高车辆。然而目前，有两种符合国际运输标准的集装箱装车后车货总高度均超过4.2米限高界限。其中，GD规格的集装箱装车后车货高度是4.25米；HC规格的集装箱装车后车货高度是4.5米。
     “这两种集装箱在国内外使用频繁，而在公路运输过程中却要因超高而被处罚。治超标准的不统一，加上交叉、重复处罚时有发生，造成运输成本加大，加重了物流企业的负担。”高宝玉坦言，标准的不统一严重制约了集装箱运输的发展。
      对此，高宝玉在提案中提出三点建议，一是修改集装箱车辆限高标准，将车货总高度从地面算起4.2米修改为4.5米，以保证集装箱公路运输顺畅。二是统一公安交警与交通路政治超标准，以交通路政部门按车辆轴数核载运输吨位为标准，解决因执行法规的不一致造成运输成本加大的问题，并杜绝重复罚款现象发生。三是建议国家相关部门统一水路、公路集装箱单箱载重量，使公路集装箱运输车辆限重标准与水路集装箱运输单箱核定装载量相匹配，研究并解决一辆六轴集装箱车能够装运两只20英尺重箱的实际问题。
　　加速多式联运与物联网融合
      2012年，中国实施了集装箱海铁联运物联网应用示范工程等项目，以连云港—阿拉山口沿线地区、大连—东北地区、青岛—郑州及陇海沿线地区、天津—华北西北地区、深圳—华南西南地区、宁波—华东地区等6条海铁联运示范通道为试点，利用自主物联网技术，探索建立铁路、水运业务衔接联动机制，实现港口、铁路集装箱联运全过程物流信息的无缝衔接。
      杜传志认为，受技术标准、法制法规等因素影响，中国集装箱多式联运的规模和质量与发达国家还存在不小差距。对此，他建议，加快多式联运物联网基础设施建设，实现对多式联运信息的感知与采集，构建综合交通信息交换平台体系，实现各类信息在水路、铁运运输企业、物流企业、口岸查验等单位部门间的共享与流通。
      “要推进多式联运与物联网联动发展，把多式联运和物联网进行同步规划、同步实施，实现不同平台间的互联互通、信息共享、智慧应用，消除信息壁垒，实现多种运输方式的信息共享及无缝衔接。”杜传志说。
      李令红也建议说，要按照综合交通枢纽布局和城市发展规划，加快在全国的主要客货运枢纽建设，统筹长江沿线、中西部地区的铁路主干网、支线网和场站网建设，完善海铁联运基础设施。要加强信息化建设，建立港口、铁路、海关、检验检疫、银行及重要物流服务企业和物流客户之间畅通的信息交流机制和平台。要加强各个领域的制度创新，建立铁路与海运（江运）市场之间的协调联系，形成高效、规范的海铁联运市场模式。要加强横向合作和纵向联系，形成具有联合监管、业务协同和专业化服务等功能的口岸监管和服务体系。强化国家层面指导，推动各部门尤其是跨省海关单位之间的联系协作，提高通关效率。
　　加强长江危化品安全管理
      据统计，目前长江沿线共布局化工园区62个，生产企业约2100家，生产和运输的危化品多达250余种，主要包括丙烷、丁二烯等易燃气体类，原油、汽油、甲苯等易燃液体类，苯胺、苯酚、四氯乙烯等毒性物质类，硫酸、液碱、甲醛等腐蚀类。
      与长江沿线越来越繁荣的化工产业相对应的，却是长江危化品安全管理缺乏衔接，全过程安全难以保障。由于现行法律法规中没有明确危化品所有人在危化品存储、经营、运输环节管理环节中应该承担的相应责任，导致危化品所有人为降低运输成本，将危化品运输交由运价低廉、技术状况相对较差的船舶承运，这类船舶发生污染事故的风险较大。
      除此以外，长江危化品应急处置能力有限，重特大污染事故应急资金缺乏保障。经多年建设，长江干线目前基本具备了200吨油类危化品泄漏事故的处置能力，部分地区具备了500吨的处置能力，但对非油类危化品泄漏事故的应急处置能力严重缺乏，基本上是空白。
     全国人大代表、交通运输部长江航务管理局局长唐冠军建议加强长江危化品生产和运输安全管理，保障长江生态安全。他指出，鉴于长江危化品生产和运输点多线长，涉及面广，安全管理和应急处置难度大，应由国家安全生产监督管理总局牵头，会同工业与信息化产业部、环境保护部、财政部、交通运输部等部门和沿江省（市）人民政府系统研究长江危化品生产和运输安全管理与应急处置能力建设等问题，以保障长江生态环境和居民饮用水安全。为此，他提出从四个方面入手解决这一问题。
      一是研究提高危化品生产、储存、经营、运输企业的市场准入标准，将保护生态环境作为市场准入的重要条件，淘汰不符合新标准的企业，通过财政补贴等方式，鼓励中小型危化品生产、运输企业通过兼并重组实现规模化、专业化经营；二是构建长江危化品生产、储存、经营、运输等全过程动态监管平台，实施危化品“电子标签”管理，实时跟踪、掌握和共享危化品属性、产地、流向以及事故处置方法等信息，加强监管衔接，实现危化品生产、储存、经营、运输等环节全过程动态监控；三是强化所有人的安全责任，增强风险共担能力，修改《安全生产法》和《危险化学品安全管理条例》，增加“危化品所有人除承担危化品使用过程中的安全主体责任外，还应承担危化品在物流过程中相应的安全责任”内容；四是加强对非油类危化品泄漏事故的应急技术研究，建立相应的应急物资储备库，加强专业应急队伍建设，设立长江危化品污染损害赔偿基金，制定《长江危化品污染损害赔偿基金征收使用管理办法》，为救治人员、清除污染和赔偿损失提供资金保障。
　　发展海洋装备助推转型升级
　　全国政协委员、江南造船（集团）有限责任公司总工程师胡可一对建设海洋强国战略非常关注。他表示，去年底，中国船舶工业集团公司董事长胡问鸣将海洋装备进行了细分，提出“发展海洋安全装备、海洋科考装备、海洋运输装备、海洋开发装备，推动国家海洋战略的实施，履行好保障海疆安全和引领中国海洋装备产业发展的使命与责任”的战略思考。推动这四大海洋装备的研发、设计与建造，是造船界义不容辞的责任，也为造船企业拓展新的业务和产品指明了方向。
　　胡可一认为，中国造船企业肩负着建设造船强国、海洋强国的使命，在新的市场形势下还需加大转型升级力度，为实现这两个宏伟目标不懈努力。首先，应在船舶建造和研发能力方面达到世界领先水平，能够设计和建造各类船舶和海洋工程装备。其次，船舶工业要成为海洋装备制造业的重要组成部分，对增强国家“硬”实力起到积极作用。因此，中国造船企业不能局限于传统船舶产品业务，要在海洋装备制造业中具备自身完整的产业体系。另外，骨干造船企业要具有极强的灵活性和适应力，能够高效率地提供不同的服务和产品。通过学习日本、韩国先进造船模式，中国不少造船企业造船专业化程度已达到了很高的水平，但在船舶制造以外更广阔的市场领域，需要如柔性生产等这样的灵活性，为客户提供满意的产品。
　　“四大海洋装备是一个新概念、新理论体系，这一概念的提出将船舶工业置于国家建设海洋强国战略以及振兴和发展装备制造业的宏大产业图景中，凸显了船舶工业在装备制造业中的重要地位。”胡可一表示，这对船舶工业的转型升级将起到重要的推动作用。
　　限制外籍老龄船舶进港
　　全国政协委员、河北远洋运输股份有限公司董事长高彦明表示，希望能加强对外籍老龄船舶港口国的检查，并建立中国的“船舶黑名单”制度，一旦老龄船舶在检查中被滞留，则将其列入“黑名单”，3年内不允许再次靠泊中国港口。
　　据介绍，自2008年国际金融危机以来，由于世界经济持续衰退，大量新造船集中下水，老龄船舶又没有及时出局，造成运力灾难性过剩，加剧了国际航运危机，给中国航运业和造船业形成严重的冲击和影响。 “当前，加快拆解和淘汰老旧船舶是航运市场亟待解决的问题。然而，即使中国一艘老龄船舶也没有了，每天还会有不少外籍老龄船舶航行于中国沿海和进出中国港口，这将使我们付出巨大努力而看不到明显的效果。”高彦明说。
　　综合考虑，高彦明希望通过“港口国检查”的手段，即通过技术手段，提高准入门槛，促进外籍老龄船舶淘汰出局，以最大限度加快世界航运业的复苏。他还建议，所有进入中国港口18年以上的老龄船舶必须上报中国海事局，由其统一检查管理，检查官则对检查结果实行检查责任制。同时，建立中国自己的“船舶黑名单”制度，对靠泊中国港口的老龄船舶，强制对主甲板、压载舱、货舱舱底、横舱壁及船底板等部位进行测厚，腐蚀超过15%的进行强制更换。测厚公司须经中国海事局或船级社认可，测厚完成后由船级社进行检验，报请中国海事局批准，方可再次进入中国海域。
　　高彦明表示，很多国家和区域性法令都在限制老龄船舶的进入。如果中国也采取更为严格的技术检查措施，必将有力地推动中国海事强国的建立，也将更加有力地促进航运业和造船业的快速复苏。
　　进一步推进混合所有制改革
　　全国人大代表、上港集团董事长陈戌源表示，未来两年将进一步推进混合所有制改革，目前上港集团国有股成分达到90%，这个比例可以进一步完善和调整，非公部分还有很大提升空间。要完善法人治理结构，以符合市场化管理要求。
　　陈戌源说，上港集团将进一步完善公司法人治理结构，董事会、监事会及经营管理层各司其职，强化董事会决策质量；建立可持续发展机制，建立更加市场化的激励约束机制，包括近期正在研究的全体员工持股计划，调动员工积极性，约束方面主要针对经营管理团队，既有激励也有约束。
　　对于公司转型发展问题，陈戌源表示，在保持主业稳定增长的同时，推进相关多元化发展，提升产业链价值，包括自贸区物流、金融等，围绕航运做好文章。另外，要推进国际化战略，要成为一家全球性的港口经营公司，全球码头投资布局要进一步扩大，公司的管理体制要适应国际化要求。目前上港集团每年利润90%来自主业，未来通过上述调整，母港主业将有可能占60%，相关产业链业务占20%，国际化项目占20%。