作为“江苏第一外贸大港”，太仓港借着长江口12.5米深水航道通航的“东风”，成为全国首个海港化管理的内河港口。实现海港化管理，不仅为太仓港的发展创造了良好的政策环境，有效降低了太仓港船舶运营和货物运输成本，提高了效率，也提升了太仓港的竞争力和对外影响力。

船舶吃水实现“五级跳”

       随着长江口12.5米深水航道上延至太仓港，进出港船舶最大吃水标准先后做出了5次调整。深水航道上延至太仓港之前的2010年，太仓港航道水深只有10.5米，进出港船舶最大吃水标准仅为10.3米。而自2014年5月开始，太仓港进出港船舶最大吃水标准提升为12米。看似只有“1.7米”的提升空间，却使进出太仓港的10万吨级以上船舶数量同比翻了三番多，到港船舶最大载重吨位达到了21.8万吨。

      太仓港已经成为长江沿线接靠船舶吃水最深、吨位最大、接靠船舶数量最多的港口。据太仓引航站站长秦文介绍，2014年4月30日，船长337米的中国香港籍“韩进金格”轮成功引领，船身长度超过航空母舰“辽宁”号，创造了太仓港进出船舶长度新记录。

      太仓港进出港船舶最大吃水标准调整后，进出船舶单船单次装载量显著提高，这就意味着单位货物运输成本大大降低了。以太仓港武港矿石码头为例，该码头是一座年接卸能力1500万吨、吞吐能力3000万吨的大型矿石码头，主要为沿江钢铁厂提供铁矿石中转服务。据测算，吃水标准调整至11.8米以后，平均每吨货物综合运输成本节省了2.2元。以去年武港矿石码头完成铁矿石吞吐量4511万吨计算，一年就可为钢铁厂节省运输成本9924万元。今年5月吃水标准调整至12米后，单船单航次货物最大装载量还可再增加2500吨，平均每吨货物综合运输成本也将进一步降低。

海港化管理带来发展新机遇

       实行海港化管理后，太仓港对进出港船舶引航实行了“一次申请、在航交接”。在此之前，太仓港进出境船舶进出长江不仅需要分别向长江引航中心太仓引航站、上海港引航站进行申请，还要进行抛锚交接，手续繁琐且耗时更长。新举措实施后，只需登录长江引航中心网站获取船舶引航申请信息，从而变“二次申请”为“一次申请”，便于船舶代理操作，减少代理的重复录入，提高了船舶引航申请的及时性和准确性。除此之外，太仓港海轮航行能见度距离标准也参照了上海港的标准执行，能见度从1500米降低至1000米。并且放宽了船舶进港申报标准，对进出太仓港船舶实际吃水在10.5米(不包括10.5米）以下的，免予按大型船舶管理；减少了船舶论证次数，对同一艘大型船舶按洪水期、中水期、枯水期三个季节组织专家论证，每季只论证一次。

       船舶的审批事项减少、手续简化，使船舶运营和货物运输效率大幅度提升，吸引越来越多的船舶和货物向太仓港集聚，促进了港口企业经营效益的提升。据苏州下关轮渡公司的金钟国介绍，该公司是一家在太仓港经营日本航线的滚装轮渡航运企业，运送的货物主要为生鲜海产品、高精尖仪器设备及零部件，对时效性要求特别高。金钟国说：“太仓港实行海港化管理后，我们公司的船舶运营效率有了显著提升，我们公司做了个统计，与2010年相比，2013年船舶准班率提升了足足有5个百分点。现在，我公司开展的中国大陆进口日本高精尖仪器设备海运业务占到了全国市场份额的80%。”

       据海关统计，太仓港口岸外贸进出口总值由2010年的138.75亿美元增加到2013年的195.69亿美元。今年前5个月，太仓港口岸实现外贸进出口总值90.97亿美元，同比增长18.2%。

       当前，太仓港与上海港正在协调推动实现沪太通关一体化，目标是从太仓港转运至上海港洋山港区的出口货物实现“太仓通关、洋山直接装船”，从上海港洋山港区进境转运到太仓港的进口货物实现“直接疏港、太仓办结通关”，减少跨区通关手续，提升通关效率，降低通关成本。

       港口是“海上丝绸之路”建设和黄金水道开发战略实施的重要保障。再造21世纪“海上丝绸之路”，依托黄金水道建设长江经济带，太仓港承载着厚重历史，涌动着勃勃生机，面临难得的机遇。